一季度净利暴跌70%中远海控“海王”风光不再仍豪横分红超500亿

　　继交出一份近乎满分的2022年年报后，中远海控（601919.SH）今年一季度业绩“报忧”，净利润同比下滑超过70%。

　　自2020年中报以来，这是中远海控录得的首次同比下滑。回望2022年，同属运输业的民航三大航净利润合计亏损1086亿，但主营集装箱航运的中远海控却狂赚1095亿。不过今年以来，受集装箱运价持续下跌影响，股民口中的赚钱“海王”或将风光不再。

　　2023年1月，国际航运研究咨询机构德路里指出，在全球需求放缓和通胀上升导致运费走弱的情况下，集装箱航运公司在2022年下半年失去了对市场的控制能力，尽管船公司采取了增加空班、撤销航线等措施，但依旧未能阻挡下跌的运费。

　　德路里预计，2023年集装箱运价还将继续下降，至少再下跌50-60%，这将影响船公司的盈利能力。

　　4月10日，中远海控2023年一季度业绩预告出炉，净利润或将同比减少74.29%至83.77亿元。

　　中远海控方面解释称，由于供需变化，中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）一季度均值同比下降68.45%，在去年高基数业绩的情况下，公司报告期内的集装箱航运业务收入下降，导致业绩同比下降。

　　2022年，中远海控刚刚斩获了历史最佳业绩，营收同比增加17.19%至3910.58亿元，归属于上市公司股东的净利润同比增加22.66%至1095.95亿元。

　　中远海控专注于集装箱航运业务，2022年该板块营收达到约3840亿元，毛利率高达44.26%。截至去年末，中远海控集装箱运力规模稳居行业第一梯队，自营集装箱船队规模489艘，运力超过289万标准箱。

　　从具体航线看，美洲、欧洲、亚太航线贡献最多的收入，增幅最大的是美洲航线日的业绩会上也表示，公司目前欧美主干航线出口舱位利用率维持较高水平。

　　其表示，受全球经贸增速放缓，海外市场高通胀、低消费、去库存等因素影响，集装箱运输需求出现萎缩。在供应运力上，全球供应链拥堵好转，运力加快回归，集运市场呈现供需弱平衡的态势，逐步回归理性，市场运价自下半年开始快速下滑，但鉴于价格中枢较2020年之前有所抬升，全年运价仍保持历史高位。

　　这也意味着，2023年集装箱运价正在重回理性轨道。国际航运研究咨询机构德路里预计，2023年集装箱运价还将继续下降，至少再下跌50-60%，这将影响船公司的盈利能力。

　　尽管运价回落已成定局，但今天的中远海控也已过得远比三年前好。对比可以发现，2020年一季报中远海控净利润尚为2.92亿元，而2023年的一季报预告中，该数字已变为83.77亿。

　　2021年，中远海控净实现利润892亿元，同比增长799%，录得史上最高增速。不过当年因分红比例问题遭到部分中小股东不满。

　　2021年，中远海控宣布每股派发现金红利0.87元，合计分红139.32亿元，占当年净利润比例15.6%。部分中小股东认为，139亿的现金分红比例过低，与公司丰厚的货币资金、净利润不匹配。当时，中远海控回复称，集装箱属于周期性行业，公司需积累适当的留存收益以应对行业不确定性。

　　对此，有曾在头部航运公司工作10年以上的投资者表示，中远海控已经剥离之前的散货业务，已是较为纯粹的集装箱船船运公司，集装箱行业的周期变动没有散货、油运行业的周期那么“夸张”，认为留存比例过高并不合理。

　　2021年5月，中远海控召开股东大会，审议通过年度分红方案，但部分中小股东仍然投出反对票，希望公司能重新拟定未来三年的分红计划，提高现金分红比例等。

　　来到2022年，中远海控净利润突破千亿，对分红方案也做出了改进。公司表示，2022年年度将向全体股东每股派现1.39元，合计分红223.72亿。加上2022年中期已分红的323.5亿元，全年分红达到527.22亿，约占当期净利润的50%。

　　时代财经注意到，相比起中远海特（600428.SH）、中远海能（600026.SH）、中远海发（601866.SH）等国内大型航运股，中远海控目前市值达到1727亿元，居于首位。

　　尽管连续两年业绩创下历史新高，不过股价方面，自从2021年7月7日盘中攀升至十年内的高位20.45元/股后，中远海控开始呈下跌走势，2022年10月10日触及9.19元低点，区间跌幅达51.37%，截至今年4月11日收盘也已较高点跌去43.35%。

　　中远海控总经理杨志坚从经营、资本市场推介、股东回报方面进行分析，最后表示：“股票市场估值除了受自身经营情况影响外，也受到宏观经济走势、行业发展预期等外部因素影响。从市场风险偏好来看，近期集装箱海运即期运价出现较大幅度下跌后，市场对2023年乃至更长时期内的地缘局势、通胀压力等不利于商品贸易的因素仍然存有疑虑，敬请注意投资风险。”

　　中金4月份研报指出，从集运市场股价表现来看，2000年以来共有两次行业向上周期，分别为2003年-2007年、2020年-2021年。其中，2020年-2021年主要因为全球供应链拥堵导致有效运力减少，供给紧张下运价上涨。

　　展望未来，中金认为集运行业基本面见底或出现在2023年下半年，行业也将进入疫后长期投资价值的第一个战略观察期，“尽管需求端面临通胀、经济增长担忧等问题，但供给端各大船公司能否通过拆船、闲置运力等方式对冲明后年的新船交付压力，是决定行业长期价值的关键因素。”