飞在空中的救护车 天际线用新型载人飞行器改变城市交通格局

　　拥堵的环城高架桥上，一辆救护车堵在了车流之中，车箱内的病人呼吸微弱，车顶上的警报器在焦急地闪烁，然而救护车就是动弹不得。这个时候，如果救护车能飞起来，或许能够更好地挽救生命。这件事情听起来很科幻，但航空航天工业出身的天际线团队(沃德银宝科技)，正在研发一种新型载人飞行器，希望让这一设想成真。

　　一种全新的民用载人飞行器

　　天际线飞行器是一款具有垂直起降功能的载人飞行器，主要用于救援、特殊地区货物运输、城市交通等，载重量 150-200 公斤，起飞重量接近 1 吨，体积与重量都与一辆家用轿车接近。天际线飞行器以航空煤油为燃料，续航时间接近 2 小时，设计最高飞行速度 180-200km/h，自动控制为主，保留手动控制功能。

　　天际线飞行器气动结构不同于多旋翼、固定翼或直升机，是一种新型的载人飞行器。36 氪见到了较早前的草图，但飞行器具体外观天际线暂不公开。

　　天际线飞行器独特的气动布局，带来了与现有固定翼、直升机或多旋翼都不同的特点。天际线飞行器气动效率比直升机略低，但即具备直升机和多旋翼垂直起降、空中悬停、小空间起降，空中姿态灵活的特点，又克服了直升机自动控制困难、故障率高，多旋翼效率低、不适合做大的缺点，还能做到之前飞行器都做不到的紧贴高楼窗台悬停。

　　天际线飞行器的用途让人很容易联想到直升机，关于与直升机的区别，创始人 pedro 告诉 36 氪，主要有几个方面，一是采购成本比直升机低，价格会比很多直升机要便宜，后续大批量生产成本可以进一步降低。二是使用成本低很多。三是直升机的主桨和尾桨容易受到环境干扰，如挂到电线导致坠机，天际线飞行器的结构不会遇到这个问题。

　　以直升机的标准研发制造

　　原理上，新的气动布局已经经过论证。据 pedro 介绍，虽然在民用商业领域，这样的气动布局是全新的，但实际上早在上个世纪 50年 代这种气动布局就有很多研究，但当时受技术限制没有成功商业化。近些年随着技术进步，尤其是基于 gps 的自动飞行控制技术和航空发动机技术的突破，使得研发这样气动布局的飞行器成为可能。

　　设计制造上，尽量选用成熟零部件，并充分考虑各种情况，确保安全。天际线团队一部分成员之前从事武装直升机设计，关键部件将全部按照航空标准去设计制造，优先选用已经经过论证的部件及标准件。设计时考虑了意外情况下确保人员安全，如设计了抗坠毁结构，扇叶断裂时确保高速发射的碎片不击穿机体等。为保证安全，前两三年将首先进行不载人飞行。

　　具体到核心部件发动机，天际线使用的是直升机上常用的涡轮轴发动机。“航空发动机至今是中国航空工业落后于国外的地方，技术含量极高，需要深厚的工艺积累，国家也在投入巨大精力进行研究。作为初创公司的天际线无意挑战这一领域，直接使用现有成熟产品。”

　　目前，天际线飞行器的图纸设计已经基本完成，正交付国内外供应商进行制造。整机样机预计明年能够面世。

　　(一种涡轮轴发动机示意，非天际线飞行器采用的发动机)

　　前景美好但困难颇多

　　如果天际线飞行器能够成功量产并普及，应用场景将会有很多，包括用作救护车、应急抢险、特殊地形区域(如高海拔哨所)货物运输等，更远一些，还可能成为一种新的城市交通方式，实现电影中的多层次立体交通，缓解城市堵车压力。今年ces 时，亿航展示自动驾驶载人飞行器亿航 184也描绘了这样的美好前景。但它们要面临的，除了新产品本身的技术困难，还有很多方面。

　　首当其冲的，就是取得适航证。载人飞行器要想合法从事商业飞行，首先要从民航总局取得适航证。取得适航证需要提交一系列材料，包含设计报告、研制过程、材料分析、飞行数据报告等，还要在文件全部提交通过审核后按标准进行试飞，累计足够的安全飞行时间。具体安全飞行时间的标准，pedro 告诉 36 氪，大型客机是十万分之二，即 10 万飞行小时只允许有两次故障。

　　对于多旋翼飞行器，目前尚有对应的标准规定如何进行试飞，而对于天际线的全新气动布局飞行器，目前这方面的标准都还没有，天际线要取得适航证，试飞前还需要协同有关部门完成标准的制定，难度很大。

　　其次是低空飞行管制。从 2014 年底开始，国家批准了 10 个低空(1000 米以下)开放城市，报飞标准要比之前简单很多，也为载人飞行器创造了空间。但遥感等大型多旋翼或固定翼无人机的飞行还都要进行申报。近两年小型无人机引发的各种安全问题引起了相关部门的高度关注，进一步开放低空的飞行管制不是一朝一夕的事。

　　关于适航证和飞行管制问题，pedro 表示，新事物如果能解决一些迫切的需求，推广起来就会容易些，有些需求即便国内不迫切，国外有些国家很迫切。天际线的应用也不会局限在国内，也会考虑在更容易突破的其它国家首先取得飞行资质。

　　飞行器取得资质后，还要面对飞行员资质问题。天际线想让普通人经过短时间的培训就能完成自主飞行，所以设计上主要使用自动驾驶模式，自动避障并实现路径规划，安全性和舒适性更高，但也必需实现并保留人工驾驶模式，以便应对突发状况。

　　即便有自动驾驶，飞行训练仍然是必须的，驾驶天际线仍需要执照，但它与现有航空体系内的执照并不相同。可能需要天际线配合相关部门制定出一套对应的执照考核体系，类似于现有的汽车驾考体系，这件事难度也不校

　　此外还有公司本身的商业化问题。天际线前期研发投入巨大，所以产品成本较高，前期小批量生产，销量可能不会很大。但 pedro 表示，前期公司运作可能会类似于欧美的一些轻型飞机制造公司，每年只生产几十架就能养活公司。考虑到各种困难，天际线会先推动 tob 不载人场景的应用，积累安全飞行时间，再逐步向 toc 载人方向推广。

　　当前，天际线已经获得梅花天使，青山资本以及某天使投资人合投的近千万元种子轮投资，团队全职 10 多人，来自直升机研究所、火箭研究院，飞机制造公司等原航空航天体系下的组织，成员从业经历 5-20年 不等，还有来自航空航天工业的专家顾问团。但面对研发新飞行器这样的工程项目，团队资金和人员还不够，天际线也在努力招聘很多强度，结构，流体等专业工程师。

　　原创文章，作者：yuri，如若转载，请注明出处：http://36kr.com/p/5044982.html

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