大败局：5年，超150家新能源车企倒下，造车终究是一场高投入的持久战

大败局：5年，超150家新能源车企倒下，造车终究是一场高投入的持久战热体艺术摄影 最盛时期的200多家新能源车企，如今只剩40余家。从风光一时到黯然退场（甚至被逐出局），也不过短短5年左右的时间。 而另一边，蔚来、理想、小鹏一路披荆斩棘，融资、上市、量产过万，威马一举获

最盛时期的200多家新能源车企，如今只剩40余家。从风光一时到黯然退场（甚至被逐出局），也不过短短5年左右的时间。

而另一边，蔚来、理想、小鹏一路披荆斩棘，融资、上市、量产过万，威马一举获得100亿人民币D轮融资。似乎又让人在一片混沌中窥见光亮。

行业内外一直不乏唱衰国产造车新势力的声音，网络上随手一搜，“停产”、“倒闭”、“欠薪”、“清退”，这些负面词汇越来越频繁地出现在与造车新势力相关新闻里。

政策补贴高度倾斜、资本纷纷涌入、各界大佬疯狂造梦的狂欢之景还历历在目，行业的洗牌便已悄然而至。补贴退坡、资本退潮成了诸多新能源车企的失败借口，疫情突袭更是被败走者拿来当做遮羞布。而理性回顾如今局面，或许大部分新造车企高开低走已是必然。

黯然退场的诸多新能源车企在新造车赛道上的结局若称得上“大败局”，在这场角逐中离场姿势最高调的TOP3非 赛麟、博郡和 拜腾莫属。这三家企业起点都不算低，但最终却纷纷以资金链断裂、欠薪、乃至跑路收场。

实际上，早在2018年底，就有新造车企业爆出欠薪，到了2020年，欠薪、裁员更是新造车企业的常态。理想汽车创始人李想曾公开表示：“上百个新造车企业中，坚持到今天，从不拖欠员工工资，从不拖欠供应商的货款，这两个最基本最本分的能做到的估计已经不超过五个了。”

赛麟：频频“劝退”伤透员工的心

今年4月底，赛麟汽车原高级法务经理乔宇东公开、实名举报赛麟汽车董事长王晓麟，称其涉嫌66亿元的虚假技术出资以及贪污巨额国资。这场举报最初被赛麟汽车国有股东南通嘉禾声明不实，却在短时间内遭打脸。

此番“暴雷”距离那场声势浩大的“赛麟之夜”发布会，也不过短短8个月的时间。

顶着“美国超跑之父”光环，成立于2016年的江苏赛麟，唯一一款量产车型迈迈，以最终卖出近30台收场。王晓麟声称自己“没有任何责任”。

王晓麟其人，在入局新能源造车之前，个人履历多是光鲜且积极的。而如今在企查查上搜索其名，关联的词汇及新闻类型几乎全是负面。

赛麟高层股东间的互掐闹剧及权责罗生门不再赘述，孰是孰非作为局外人也难以妄断。但举报发生后不久，赛麟员工的工资便开始缩水，6月到7月，甚至开始停薪停缴社保。6月23日，赛麟汽车上海分公司被查封，6月底南通嘉禾发出“劝”员工离职的《告知书》。

赛麟员工工资发放、未来处置等事宜尚未解决，时隔两个月，赛麟又出一波迷惑操作。8月31日，一封名为《致江苏赛麟汽车科技有限公司及各全资子公司、分公司员工告知书》被邮寄到部分赛麟员工家中，而这封告知书的公章及落款却与上次不同。

告知书要求全体员工在10日内主动办理离职手续，并十分强硬地声明“逾期未办理的，一切责任自负”。若要说第一封告知书还有点想要处理烂摊子的意味，那这一封则有些威胁的意思了。

至此，赛麟员工们之前尚存的一丝丝侥幸也不复存在。9月7日，赛麟员工发起反抗，贴出一纸《致江苏赛麟汽车科技有限公司及各全资子公司、分公司最高管理层、张伟伟董事长》的回告知书，落款为江苏赛麟汽车科技有限公司及各全资子公司、分公司全体员工，并摁满了红指纹。

回告知书中员工用大写加粗标红的字体发出5句灵魂拷问，并提出包括“依法支付2020年5月至今欠薪及社保公积金”、“提供员工离职补偿方案”在内的7项诉求。赛麟员工要求公司在9月10日前支付欠薪及补缴社保公积金，并在最后隔空喊话：逾期未办理的，一切责任自负！！！

截至发稿前，赛麟未对员工此封《回告知书》作出回应。

而据网络传言，昔日的梦想家王晓麟早在今年春节前就携家属“跑路”美国，今年6月被公安介入侦查时其回应说“我此时回国毫无意义。”

博郡：高薪挖人中来，欠薪裁员中去

相较之下，博郡的故事不那么富有戏剧性，但其也曾背负过万众期待。

2016年在南京成立的博郡，初入新能源造车赛道便以技术专业的形象入场，掌握底盘、三电、智能网联、ADAS系统、整车集成等核心技术，也惯以低调、踏实的面貌示人。

800人的团队，北京、上海、南京、底特律两国四城研发、办公，以及地方政府的扶持，一度被用以彰显博郡的专业及实力。

创始人黄希鸣的背景也不容小觑。百度百科对其经历描述道：毕业于美国佛吉尼亚理工大学的黄希鸣曾获得航空航天专业博士学位，之后长期任职于美国福特汽车公司，专注于整车性能开发。

博郡是他的第二个创业项目。此前的思致汽车，在他看来是“帮人家设计开发车，当教练”，而博郡则是自己上场。在“当教练”的近十年时间里，黄希鸣所积累的上百例与主机厂合作的设计、开发和改进项目经验，为业界所看好。

博郡成立两年后，在一众“PPT车企”中，黄希鸣还曾被评价为少有的、不急于向市场“讲故事”的新造车企创始人。这或许也为后期的博郡融资困难埋下了伏笔。

2018年3月，博郡与一汽牵手，南京博郡进化成天津博郡，在生产资质上有了靠山。今年年初，博郡还在其官方微博发声，表示新车博郡iV6正在黑河冬季测试中，将于2020年在天津工厂正式量产上市。

但2020年没有等来博郡新车的上市，等来的却是博郡的瓦解。

今年6月13日，黄希鸣发布了公司遇到严重困境的署名信，信中说他坦言作为博郡汽车领导，自己未能及时关注企业的宏观环境、行业和市场的变化，错失融资机会，导致公司深陷困境。

而博郡的困境也是从欠薪开始初现端倪。早在2019年4月，知乎上就有一则《如何看待博郡汽车拖欠员工18年年终奖？》的帖子，提问者表示年前就应该发放的2018年终奖，HR却发邮件通知推迟到2019年4月15日，但到了4月20日仍未兑现。

帖子下面有不少博郡员工及前员工现身说法。多数说辞围绕博郡言而无信、总裁言辞反复，甚至有员工因在网上讨论未发年终奖而遭开除。

图片来源：知乎

欠薪风波出现后，市场对博郡似乎从看好转向看衰。直到今年7月，有媒体曝光博郡内部文件：由于控股股东融资失败，公司已无恢复正常经营的可能性，股东会决定天津博郡公司将于8月1日-10月31日进入“歇业”状态。“歇业”期结束后公司将进行“解散清算”。

至此，博郡的造车之路算是走到了尽头。有媒体评论道：黄希鸣这位有着多年汽车从业经历的创业者，一开始是个有造车理想的造梦者，之后成了一个暴君。如今，他看起来像个骗子。

拜腾：转“拜”为“盛”仍可期？

拜腾是另一个高开低走的典型。

拜腾的创始人团队可谓自带高光出场：号称“宝马i8之父”的德国人毕福康，带着一众欧洲老牌车企研发人员，组建了拜腾技术团队，并任董事长兼CEO；另一位总裁则是生于德国的“中国通”戴雷，他是东风英菲尼迪、华晨宝马曾经的高管。

在众多新造车企业中，拜腾最大的亮点在于用户交互系统的先进性和较为领先的电动车平台。这样的团队背景之下，融资似乎不成难事。但没想到，造车3年，拜腾最出圈的一则新闻竟是央视的报道：烧光84亿元造不出量产车。

不久后，就有媒体曝出拜腾宣布自 7 月 1 日起暂停公司在中国内地的业务运营，大部分中国区员工被安排停工停产，预计为期6个月，在此期间中国区全体员工待岗。

拜腾的没落未免有点自己作死的意味。造车需要烧钱很正常，但拜腾“烧钱”之狂并不限于造车。据媒体报道，2018年仅300人的拜腾北美办公室，仅零食采购费就用掉了700多万美元，相当于每人每年吃了十多万人民币的零食，其在日常运营中的消费之高可见一斑。

前期疯狂烧钱，后期断链欠债无以为继。今年4月，拜腾发出内部邮件称管理层决定缓发员工薪酬，延期发放的工资将于9月7日前支付。

缓兵之计未能奏效，6月23日，近百名拜腾南京员工聚集在南京市经济开发区，要求公司支付此前拖欠的薪资。据悉，戴雷在6月1日召开的员工大会中表示，公司退税的一亿元，将能覆盖拖欠3个月的约9000万元员工工资。

截至发稿，欠薪事宜是否妥善解决也未见官方消息披露。

戴雷曾在媒体采访中有过这样的表达：“电动车绝对现在有泡沫了，这在一个伟大创新的时代有时候没办法避免。往往是可能50家公司在做，最后只有2、3家公司会杀出来。虽然这会带来一定的重复和风险，但是这是市场自发的创新行动。我觉得不用太担心，我们的核心理念一定要用产品说话。”

一语成谶。只是或许当时的戴雷还期待拜腾是最后杀出来的那2、3家。

有意思的是，你以为它倒下了，但它又好像没有倒下，可你要说它爬起来了，至少在现阶段还说不准。停工停产后时隔2个月，拜腾摇身一变成“盛腾”，又回来了。

这次重返赛道，业界对其的态度也由看好转变为“看热闹”，调侃最多的是，没想到造车新势力也会信风水，改个名字就能转“拜”为“盛”吗？这个答案我们不得而知，只能拭目以待。

欠薪只是反映这些企业能力不足、管理不当的一个侧面，资质、融资、设计、量产、销售等一座座大山，无一不是重重压在这些车企身上。新能源造车赛道上的风景，用瞬息万变来形容或许也不为过。

时间退回到5个月前，汽车商业评论于今年4月发布的《第七季造车新势力靠谱排行榜》，对当时市场上26家造车新势力进行了靠谱星级评定和排行，赛麟、博郡、拜腾分别位列榜单第21、18、8位。

（图片来源：在汽车商业评论）

不论名次如何，至少它们还能与“靠谱”俩字扯上关系。而那些没有上榜的车企，恐怕已经注定成为炮灰了。曾在榜单上的这些车企当真靠谱吗？至少榜单最末两位，已经陪跑无疑。

敏安：零部件起家，于2016年获得国家发改委纯电动乘用车项目批复，2019年又从工信部处获得新建纯电动乘用车生产企业资质，却迟迟没有产品上市。2019年底，敏安被爆“阶段性放假”，从2019年11月1日起便开始停工停产。

国金：同样是“双资质”持有者，号称“最接地气的新造车势力”的国金，却频频登上被限制高消费的失信名单，因为欠下经销商押金，也交不出车，国金近两年的投诉和官司源源不断。

长江、前途、绿驰、奇点、新特、正道等一众造车新势力，也或主动或被动地，逐渐消失在市场的洪流中。

也有好消息传来。

9月22日，威马汽车宣布完成总额达100亿人民币的D轮融资，据称这也是造车新势力史上最大笔单轮融资。至此，威马累计融资已超300亿元。

据第一财经报道：自2018年9月启动交付至今，威马汽车累计销量达3.38万辆。最新数据显示，8月份，威马汽车销量为2057台，同比增长143%，环比实现六连增。与此同时，威马汽车正在持续推进“千城千店”计划，8月全国新增门店达到30家，今年以来，全国新开门店总数已接近100家。威马已经走在上市的路上。

继蔚来之后，小鹏、理想也已经于今年8月、7月相继在纽交所上市。

国内新能源造车赛道的前四强似乎已经角逐出来，紧随其后的是合众旗下的哪吒。

汽车服务世界统计了目前市面上还算活跃和刚折腾完的十余家新能源车企，通过它们的近况来展现新能源造车赛道的现状。

造车终究是一场高投入的持久战。大浪淘沙，沉者为金，这一道理那些浪潮中浑水摸鱼者们或早或晚都会明白，而领悟越早，付出的代价则可能越小。